新二皇冠最新手机登录(www.hg8080.vip):动力电池的2022:扩产、出海与扎堆上市

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在2022这个疫情关键性的转折之年,补贴退坡、下游销量飙升、渗透率再创新高的背景之下,不被消费者直接看到的中上游依然延续去年的节奏,赚得盆满钵满。


而最下游的车端,除了特斯拉还在降价之外,其他国内车企基本都掀起了涨价潮。



今年7月广汽集团董事长曾庆洪把这个问题甩给了自己的上游。他在发言的时候,吐槽动力电池成本占电动汽车总成本的比重,从40%涨到60%,“给宁德时代打工”成了车企金句。


另外一边,宁德时代的曾毓群则把锅甩给了自己的上游,他表示,是上游原材料的资本炒作给动力电池产业链带来了短期的困扰,碳酸锂、六氟磷酸锂、石油焦等锂电池上游材料都出现价格暴涨。


到了11月的峰会,中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋也指出,锂电价格暴涨等现象“非常不正常”、“产业链有收割现象”。


从上至下,整个锂电行业处在一种亢奋的状态之下。


在这样的气氛中,上中下游的企业都有些沉不住气,扩产、寻求融资,此起彼伏地贯穿了整个2022年。


1.尾部洗牌,磷酸铁锂反攻


根据已披露数据,2021年1-11月,我国动力电池累计装机量258.5GWh,同比增长101.5%,实现翻番。


具体来看,头部企业的市场份额较为稳定,集中化趋势愈发明显,其中CR10的占比再次提升,从2021年的89.60%提升至2022年的94.68%。


与2021年的榜单相比,前四名位置并未发生变化,宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科的地位稳定,比亚迪与宁德时代相比,份额差距有所缩小。


腰尾部选手中,亿纬锂能提升了一名,LG新能源提升了2名,蜂巢能源则下降2名,孚能科技下降1名。


最大的变化是,2021年出现在前十榜单中的塔菲尔如今已不见踪影,青山系的动力电池新贵瑞浦兰钧首次现身榜单前十,并已经申请赴港上市。


来源:公开信息、锂猫实验室制图


而从磷酸铁锂和三元电池的对比来看,今年是磷酸铁锂卷土重来的关键一年。前11个月,磷酸铁锂的装机量达到159.10GWh,三元动力电池装机量仅99GWh,磷酸铁锂的份额达到62%。


从细分来看,塔菲尔在三元、磷酸铁锂的单独榜单中,仍然存在于前十,但新贵瑞浦兰钧依靠磷酸铁锂的冲刺来到了总榜单前十。


来源:公开信息、锂猫实验室制图


在渗透率即将触顶之时,抓住稳固行业地位,对于近两年的动力电池来说尤为重要。


除了试图打破技术边界的创新尝试外,“扩张”是所有企业的核心,组成它的包括买矿、扩产、出海、融资。


2.关键词一:买矿


买矿的行为从锂价的疯涨拉高中游成本开始,而这个现象2021年开始就初见端倪。


2022年的疯狂,则在斯诺威矿业的“天价”拍卖中达到高潮。在5月天价成交悔拍之后,斯诺威矿业在11月末再次进入拍卖环节,经历19天9轮拍卖熔断,拍卖价格追平此前20亿元成交价格。


在锂盐价格上,以电池级碳酸锂为例,根据野天鹅网的跟踪统计,2020年其价格仅为4万~5万元/吨,2021年初达到7.2万元,而至2021年底已涨至28万元/吨。


进入2022年,电池级碳酸锂价格继续快速上涨,今年3月一度突破50万元/吨大关,之后略有回落,8月下旬再次开启上涨模式,1此后一直高位震荡,并一度突破60万元/吨,目前价格已明显回落,但依旧维持在50万元/吨以上。


也就是说,与2020年相比,电池级碳酸锂价格在两年内暴涨逾十倍。


工信部全年曾经对锂行业进行多次表态,试图稳定锂价。


如“今年将适度加快国内锂、镍等资源的开发力度,打击囤积居奇、哄抬物价等不正当竞争行为”、“支持锂资源、锂盐、电池材料等企业与动力电池企业合作”、“建立重点原材料价格部门联动监测机制”等。


由于此前一轮的扩张,导致2020年前锂盐处于下行周期,多个上游锂矿都在2020年出现了经营困难,它们或停产维护、或配股募资缓解资金压力。


如今进入上行新周期,在锂矿供给周期性紧张、锂价疯狂飙涨的背景下,电池产业链中下游企业为了控制成本、满足扩产需求,改变了以往的商业模式,不再“各司其职”,而是争相布局上游,抢夺话语权。


宝马、大众集团、Stellantis、雷诺、通用、福特、特斯拉、丰田等传统车企也企业积极下场抢矿,其举措包括直接入股矿业公司或矿业项目,以及绕过电池厂商直接与矿商签订原材料供应合同。


再看国内,整车企业和电池厂商,例如宁德时代、比亚迪等也竞相出手,在全球买矿、采矿、锁矿,其中宁德时代出手最为阔绰,今年11月,宁德时代参与斯诺威公司破产重整案,并被评为第一顺位候选投资人。


比亚迪则主要专注于锂盐。


来源:公开信息、锂猫实验室制图


12月,国轩高科、欣旺达、蜂巢能源等三家公司,也相继公布了取得最新矿权的消息。


而不愿“为宁德时代打工”的下游广汽集团,也于2022年11月宣布联手矿商成立合资公司。


3.关键词二:扩产


抢矿,对于动力电池企业来说,最根本的原因是他们受到了来自上游的掣肘。


在经历从2009年开始已经持续13年的新能源汽车补贴将要退补的这个关键时点上,新能源行业开始重归于市场化。


这个本该是最后抢跑机会的2022年,很多车企却由于包括动力电池企业、材料商等在内的上游的供应链问题减产甚至延迟交付。


一直到5-6月,上海及长春复工复产、碳酸锂价格回落,才带来行业整体转向乐观局面。


乘联会数据依然显示,到2022年11月,国内狭义乘用车市场零售销量为164.8万辆,其中新能源车销量达59.8万辆,同比增长58.3%,渗透率高达36.2%。


而动力电池面对下游的需求和上游高企的锂价,不得不出手 抢矿,其本意在于在控制成本、保证供给的情况下,通过扩产来抓住渗透率提升的最后窗口期。


一方面,越早释放产能越可以在全行业产能紧张的时候拿下关键车企客户,绑定后期利益;另一方面的原因则在于,规模化是动力电池产业的核心壁垒之一,越快释放产能有利于锁定市场份额,并为价格谈判获得更多筹码。


据不完全统计,2022年至今,动力及储能电池开工项目达44个,总产能规划超1.2TWh,规划投资超4300亿元;而动力电池竣工投产的项目也达到16个。


其中,总投资额在100亿以上的有23个,而且,与前几年相比,今年开始,动力电池企业的扩产出现了多个项目基地同时动工的现象。


例如,中创新航的眉山、武汉基地,蜂巢能源的上饶、盐城基地,力神的无锡、滁州、天津基地,比亚迪的长春、南宁、襄阳基地等均在短期内陆续开工。


来源:公开信息、锂猫实验室制图


此外,终端车企与电池企业的合资工厂也在加速启动,宁德时代与吉利、青山与上汽、孚能与吉利、欣旺达与吉利、比亚迪与一汽的合资工厂均开启建设。


同时,电池企业也在通过资本绑定向上游渗透,如宁德时代已经战略投资奇瑞、阿维塔、北汽蓝谷、哪吒、爱驰等车企。


但伴随着动力电池企业的激进扩张,一个需要警惕的事实是,随着新能源汽车的渗透率逐步提升,激进的产能扩张与市场市场需求之间的关系正在悄然发生变化。


锂电池行业不可避免的周期性问题或许又将再次出现。


2022年11月,亿纬锂能董事长刘金成博士曾在行业峰会上指出,预计最晚2024年全产业链都将出现产能过剩。


4.关键词三:出海


除了国内扩产之外,中国的新能源汽车以及动力电池卷向海外也是趋势之一。


其背景之一正是上文提及的,中国的锂电产业链或许将最早出现产能过剩,将眼光投向全球不失为一个明智的选择。


其背景之二在于,原先新能源发展比较迟缓的欧美、东南亚等其他国家的电动化进程终于开始加速。


其中,欧洲确定了长期电动化路线,并通过了2035年实现欧盟新车零排放的倡议。


在这个背景之下,多个国家将于2023年起补贴下降或取消、征收增值税等,预计欧洲的销量将迎来大幅提升的增速。


东吴证券分析师预计2023全年欧洲销量将达300万辆左右同比提升20%+。


美国则已经进入了加速阶段,2022年1-11月电动车销89.6万辆,同比+56%。同时,美国电动车补贴政策签字生效通过,新政补贴最高维持7500美元,取消20万辆限制,但对本土化生产作出严格要求。


而以泰国、韩国等为例的亚太地区国家,2023年还将延续优惠政策。其中,泰国宣布23年新推出29.2亿泰铢车企补贴,以推动本土电动车制造业,电动汽车制造商有资格获得1.8-15万泰铢的零售补贴;澳大利亚2023年免除福利税和进口关税;日本延续2022年以来的直接补贴政策,且相比2021年呈上涨趋势;韩国补贴出现小幅下降。


随着海外销量的逐步增长,动力电池企业开始走出过门拿大单,接收到海外车企订单的包括宁德时代、国轩高科、蜂巢能源、欣旺达、亿纬锂能、远景动力、孚能科技等。


以宁德时代为例,其上半年的海外收入同比增长123.35%,达到了222.54亿元。


在拿下大单的同时,考虑到各国的本土化政策,动力电池企业们也开始逐渐扩大在海外的生产与研发基地。


仅宁德时代一家,就拿到了奔驰、福特、宝马等三家车企的电池供应合作。


二线企业们也不甘示弱,纷纷在德国、匈牙利、德国、印尼等地建厂,中国的动力电池企业在全球的认可度不容置疑。

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来源:公开信息、锂猫实验室制图


除了动力电池厂商之外,材料商们如容百、星源材质们,也开始在海外建厂,靠近自己的下游,以更好地实现全球布局。


5.关键词四:融资


不过,无论是扩产还是出海,都离不开一场关于资本的硬仗。


动辄百亿元的扩产计划、动辄数十亿、上百亿美元、欧元的海外建厂计划,给动力电池企业们带来巨大的资金压力。


加速融资补血,很显然不仅是下游新能源车企们的共识,也已经成为动力电池领域的共识。


目前,为了应对资金方面的压力,还未上市的企业选择国内IPO,已经上市的企业则将目光投向在海外的二次上市。


2022年10月6日,排名动力电池第三位的中创新航在香港联交所挂牌上市公开发行2.66亿股,募集资金总额101亿港元,创下2022年港股市场最大IPO的记录。


紧随其后的是,蜂巢能源科创板IPO申请获受理、瑞浦兰钧递表港交所,而伴随着这两家企业的资本动作,国内排名前十的动力电池企业有望悉数迈入上市公司行列。


而对于已经上市的电池企业、材料企业们,通过境外资本市场实现再融资则成为了一个最吸引人的选择:不仅可以快速获得融资加快国际化进程、还可以引入境外专业投资者优化股东结构,同时,此举也可以扩大国际市场上的知名度与吸引力。


据不完全统计,目前成功在海外通过发行CDR(存托凭证)成功上市的包括国轩高科、欣旺达两家电池企业,此外还有材料和装备企业格林美、杉杉股份和科达制造。


此外,仍有星源材质、先导智能、杭可科技等7家企业仍然在申请发行CDR的进程当中。


来源:各公司公告、锂猫实验室制图


6.关键词五:创新


在锂电企业这些寻求增长的动作之下的底层逻辑是动力电池的核心技术正在迎来边际瓶颈———能量密度和充电速度似乎都没有太大的提升空间了。


在锂电池的框架体系内,继续进行材料创新不太现实,于是贯穿全年的是各种结构创新,企图从空间利用率上做文章。


宁德时代有大圆柱电池、比亚迪有CTB技术、孚能科技则发布了SPS电池技术、蜂巢能源发布了最新一代叠片技术3.0“飞叠”技术,无不是用空间利用率换取更高的能量密度,只是各家选择的堆叠方式不一样、是利用电池包内部还是利用整体车身的区别。


不过,在锂电池的框架之外,企业们还是看到了更多的东西,在所有非锂电池中,钠电池最被看好。


性能上,钠电池化学性性能稳定,安全性较好;可采用稳定性更好的铝箔做负极集流体,在电池运输环节中,无需担心电压低导致电池性能衰减、失效等问题,在低温环境性能也较好。


当然,钠离子电池也有不足,主要是能量密度和循环寿命较低,钠离子电池的能量密度在140Wh/kg左右,循环寿命在2000次左右。


不过,也正由于它的特性,因此行业对它的预期是在微型轿车、储能等高成本敏感性的领域实现对锂电池的替代。


2021年7月,宁德时代 发布第一代钠离子电池,电芯单体能量密度达到160Wh/kg,为全球最高水平;常温下充电15分钟电量可达80%。7月11日,公司在互动平台表示,致力于推进钠离子电池2023年实现产业化。同时,宁德时代表示,第二代钠离子电池电芯单体能量密度将突破200Wh/kg。


11月,曾有传言称比亚迪计划于2023年二季度量产钠离子电池,搭载于秦EV、海豚及新车型海鸥中,虽然后来比亚迪否认了这一传言,但关于钠电池的热度居高不下可谓贯穿全年。


7.尾声


在锂电池技术触及瓶颈、接棒的技术尚未成熟、新能源补贴却已退出历史舞台的这一刻,属于锂电池的第一阶段发展似乎已经成为历史。


在抢夺市场第二阶段的开端,企业们将“扩张”变成了2022年的关键词。


而事实上,无论2024的产能过剩是否会到来,抓紧当下的每一个机会继续成长,都是第二场争夺战的关键之一。


在这个转折之年,企业们做的事情是在告诉世界:可以输给自己,但不能输给对手。


或许以后的某刻谁会被自己的产能拖垮,但谁也不想在行业巅峰之时被对手打趴。


延伸阅读:



中国新能源汽车连年超预期发展,带火了整个产业链,动力电池更成为重中之重。


广汽集团董事长曾庆洪一句“我是为宁德时代打工”,让更多人洞悉了车企和电池厂商又爱又恨的关系,也由此搅动了一家独大的动力电池江湖。


2022年,宁王、比亚迪之外,电池新势力不断崛起,包括中创新航、国轩高科在内,快速发展的第三势力都喊出了要成为全球前三的目标。


无论是真金白银的扩产能,或是引战融资上市,在宁王、迪王之后,动力电池市场仍在蓄势培育更多的巨头。对此,车企也乐见其成,有些甚至参与其中。


从国内到国际,从技术到规则,动力电池的江湖格局远远未定,未来如何,仍存变数。


崛起


今年以来第三势力崛起的背后,是车企想要寻求一个更加稳定的供应链。


在工信部12月14日公布的最新一批新车公告里,中创新航的产品匹配了长安深蓝SL03、蔚来全新ES8等多家车厂的车型。而在过去,蔚来一直是宁德时代的主要客户之一。


这也意味着,在小鹏汽车总裁顾宏地宣布已实现多元化安排,宁德时代已不再是小鹏最大的供应商之后,又一家新势力投向了“第三势力”们的怀抱。


此前,理想也豪掷4亿元入股欣旺达,与它一同入股的,还有广汽、上汽等多家车企。车企对第三势力的扶持,已然是司马昭之心。


从国内动力电池装机数据来看,趋势也非常明显。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示,2022年前11个月,宁德时代装车量为124.13GWh,占据48.02%的市场份额。紧随其后的分别是比亚迪(23.11%)、中创新航(6.73%)、国轩高科(4.65%)、欣旺达(2.45%)以及亿纬锂能、蜂巢能源。


相比去年年底的市场份额,宁德时代从52.1%降至了48.02%,比亚迪则从16.2%上升至了23.11%。而其他排在TOP10的电池厂商市场份额则经历了激烈的洗牌,既有欣旺达的异军突起,亿纬锂能、中创新航的稳步前进,也有国轩高科市场份额的下降。


还有更多玩家市场份额也在提升,以至于动力电池产业创新联盟去年还只是排着TOP10的份额,今年已拓展至了TOP15。二线电池厂商们正快速崛起。


对于第三势力们来说,战争不过刚刚开始。今年以来疯狂扩产,几乎每周都有第三势力公布产能建设规划、项目签约、开工或投产。


据华尔街见闻不完全统计,今年以来,中航锂电、欣旺达、亿纬锂能、国轩高科、蜂巢能源、孚能科技、鹏辉能源、海辰储能等第三势力动力电池厂商规划新增产能约500GWh,是去年全球动力电池装机量的1.7倍。


此外,至2025年,第三势力们合计规划产能已经超过了宁德时代、比亚迪两大巨头。高达1798GWh,其中,蜂巢能源、中创新航的产能目标最高,分别为600GWh、500GWh。


根据浙商证券测算,2023-2025年,第三势力们的规划产能复合增速为46%,大幅高于宁德时代(30%)、比亚迪(26%)和整体行业(35%)。


随之而来的是资本对第三势力的热捧,今年以来,第三势力公布投融资计划近50起,总投资金额约5000亿元,投资者既有中银投资、IDG等机构投资者,东风集团、理想等整车企业,也有广州产控、枣庄高新投等地方国资。


既有中创新航在香港资本市场敲钟,成为香港资本市场动力电池第一股;也有欣旺达、国轩高科在今年通过发行全球存托凭证成功登陆瑞交所;此外,蜂巢能源科创板IPO也获上交所受理。


获得资本力挺的第三势力们,无疑已经为接下来更加激烈的市场份额之争,做好了准备。


角逐


这个市场依旧是巨大的。


2018年全球动力电池装机量才首次突破百GWh的门槛,达到106GWh,而到了今年前11个月,这一数据已来到436GWh。而按照高工产业研究院及其他机构的预测,2025年突破1000GWh已是一个必然。


以1个GWh10亿元价格来算,这会是个动辄万亿级的市场,并且接下来还会保持高速增长,如此巨大的蛋糕,又怎能不让人眼馋。


只不过动力电池的江湖里,难有常胜的将军。即便是宁王的崛起,也是2017年之后的故事,至于TOP10的名单,则是年年换新。


动力电池产能的急剧扩张,也让诸多业内人士表示出担忧。中国科学院院士欧阳明高就曾表示,预计在2025年会出现电池产能过剩;亿纬锂能董事长刘金成则表示,明年,最晚到后年,从锂矿开始,全产业链都会过剩。


这意味着,在行业产能扩张的路上,接下来行业的洗牌会是激烈的。规模、技术和成本优势较弱的第三势力首当其冲,将迎来一次命运的分野。


不过刘金成的看法还有下半句,和中创新航董事长刘静瑜所见略同的是,质量上乘、兼具成本优势的优质产能不会过剩。


这使得在产能扩张之余,第三势力们在产品、技术路线上不断寻找自己的突破口,同时和更多的车企绑定起来,让自己的优质产能能够真正地装载到汽车上去。


像欣旺达就先于宁德时代推出了4C快充电池,并且已抢先供应到了肩负小鹏品牌向上重任的小鹏G9上。虽然像这样的方案有些剑走偏峰的意味,需要配备单独的超充装,对电网容量压力不小,难成主流。不过对于有着快速补能需求的中高端车型来说,又是个独到的产品。


此外,高镍多元电池、高锰铁锂电池、半固态电池、全固态电池、钠离子电池等等,在如今锂价高企的背景下,第三势力们都在不断储备、推出自己的新产品,以图吸引更多车企选择自己的方案。


这个过程中,亿纬锂能、国轩高科、中创新航和蜂巢能源等第三势力们在国内加速扩展客户的同时,也在加速走出去。今年9月,亿纬锂能就斩获了宝马集团定点。这意味着接下来,他们的市场份额会随着车企新车型的推出,不断提升。


广发证券也认为,动力电池市场在经历两轮定点高峰后,国内企业将进入全球车企供应链,引领动力电池市场继续发展,发挥越来越大的影响力。


可以看到,在今年第三势力不断卷向宁王、迪王之后,这个仍有数万亿级的市场为第三势力们提供了一个广阔的舞台。除了国内市场,差异化产品竞争、海外市场都会是接下来这些第三势力们发力的重点。


只不过竞争依旧残酷,2022年对他们来说是个资本催化的窗口期。他们需要在未来3-5年新能源渗透率增速放缓前,提前锁定车企的订单,为接下来的市场格局固化做好准备。


第三势力们和两王之间的缠斗,才刚刚开始罢了。



来源:锂猫实验室、华尔街见闻

注:文章内的所有配图皆为网络转载图片,侵权即删!

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